凯伦用和650S完全相同的配方打造了一台入门级别的跑车作品，对其他运动品牌而言没有比这更糟糕的消息了。
在迈凯伦内部，他们把570S定义成运动跑车，这听上去就像迈凯伦车队在今年F1大奖赛的年终排名仅仅位列第九（一共十支参赛队伍）一样让人诧异。 1992年的那辆惊世骇俗的F1无论是其设计还是其命名方式都让人永远地把这个品牌和最纯粹的超级跑车联系在一起。在2009年，当这个品牌终于正式挂牌开展汽车生产业务之后，其推出的第一款产品MP4-12C（也就是后来的12C）虽然变得更实用并且适合每天驾驶，但它依旧没有在性能方面出现任何妥协的迹象。随后相继到来的650S、 P1、 P1 GT-R和675LT一次又一次提高了性能标准，但故事情节到这里突然发生了空前的逆转。亮相已经有一段时间的540C和570S是迈凯伦第一次推出比12C更为“亲民化”的产品。这次试驾的对象是后者， 570代表它有570马力——典型迈凯伦的命名方式——明了高效中透露着一丝冷漠的工业感。
570S就是相对平易近人的代步工具，但它并不是一款更小尺寸的产品，它的三围和650S完全处于同一水平，外观有着典型的品牌血统特征：前端和650S有点像，侧面的每条装饰线都是风洞实验室的科技结晶，尾部比之前的作品都要低矮一些，唯一没变的就是足以将一只鼹鼠斩首的离地间隙。这一切都预示着这应该是又一台典型的超跑。藏在外表之下的东西也全都是超跑级别的技术特征：单体式碳纤维驾驶舱搭配铝制前后副车架， 3.8升V8增压发动机，动力透过一套7挡双离合器变速箱单独驱动后轮。这些基本的设计元素和之前的产品没有本质区别。
迈凯伦说570S更注重日常实用性，比如它的门槛高度比650S降低了8厘米，鸥翼车门的开启角度更大，现在顾客即便没有良好的身体柔韧性也能轻松地坐进车里。坐到方向盘后面的其他部分很容易让人感到惬意：清晰的仪表、按钮并不多，中控台由一块大号液晶屏幕统治，养眼的空调出风口，没有任何多余的东西。很显然，这一款目标很明确的车。用他们工程师的话来讲： 570S的目标并不是终极性能，而是最大程度的驾驶乐趣，更具体地说它最在意的是提供最有感觉的转向和全然的驾驶参与感——每天都能享受的那种。
GT86和马子达新一代MX5的工程师也说过类似的话，但570S和他们完全不是同一个级别上的东西，它能在3.2秒内完成0-100公里/小时加速，极速高达320公里/小时，账面数据甚至超过了刚刚上市的兰博基尼Huracan LP580-2。这就是迈凯伦的“入门”标准，它的起价只有谦逊的250万元，和法拉利488之间的价格差距足够买回4辆GT86，我甚至能够感觉到保时捷911 turbo S车型的后背已经开始冒凉气了。
和650S相比， 570S除了输出功率少了80马力之外还有几处明显的不同，首先，诸如车门、前盖等部件采用了铝而不是更昂贵的碳纤维，其次，前后悬架装采用传统的防倾杆而不是650S上的那套液压防倾系统。最后570S用上了较窄的轮胎组合，前轮的宽度只有225毫米，后轮也只有285毫米。
看起来只是简单降低了80马力的3.8升发动机其实拥有大约30%的新零配件，这些新的部件不但可以提高发动机的可靠性，而且还能进一步增加油门的响应能力。我喜欢这台发动机，从点火的那一刻开始就显得的喧嚣和躁动，我的试驾车还选装了更吵闹的运动排气，能在怠速状态下放大那种平面曲轴V8发动机特有的震动节奏。油门响应的确够快了，就像他们所宣称的那样，7挡双离合变速箱在自动模式下也比之前的产品更加顺畅。所以你能够很快地适应这强大的性能，在极短暂的试探后就能够放心的试探油门的深度。油门重量感棒极了，有着性能跑车应有的厚重和清晰的反馈，每一个毫米的行程都能给动力和牵引力带来明确的变化。
这款发动机没有法拉利488上配备的“可变扭矩管理系统”。但无论是低转部分的牵引力还是高转区域劲爆感都不存在任何问题。我也没有感到存在什么涡轮迟滞现象，虽然在狠狠加油的时候涡轮工作的痕迹非常的明显，这款发动机的声效有着典型的重金属基调，转速越高，音色就会显得越发华美和高亢。这让你本能的就想要使用更高的转速，这倒不是说每次都必须用到转速极限，但在7000转/分之前你不会舍得去搂动右手的食指。对这台车来讲， 570马力已经完全够用了，你不会产生那种它还可以多上几十马力的感觉，因为这台机器已经完全快到了让你必须全神贯注的地步，对面的那辆斯柯达是要借道超过挡在身前的小货车吗？我是否能够在信号灯变红之前顺利的通过那个路口？在上坡时看到那排红白路肩时是不是该睬下刹车踏板了？你的大脑需要在极短暂的时刻对每个信息作出正确的判断。当你停车后，你会觉得兴奋、疲劳里搀杂着一丝恐惧和侥幸，但你会想要马上再来一次这样的体验。
但发动机还不是这辆车上最优秀的东西，远不是！刹车踏板的感觉就更加出色，线性感和可控制程度超过了过去6个月里我所试驾过的任何一台超跑。更加不可思议的是单纯的制动力，干地、湿地然后是赛道，在任何使用环境下它都能够做到绝对的收放自如。我强烈建议这款车的买家选装那套强大的碳陶制动盘和更大的制动卡钳，虽然普通的钢制制动在公路上已经够用了，但只有碳陶制动碟才确保在赛道日这样的高强度使用环境中在你已经彻底体力不支之前绝不产生半点衰退。唯一需要驾驶者留心的就是570S没有配备650S上的主动空气尾翼，这意味着在应对类似葡萄牙阿特加夫宽道大直路末端的重刹区时你踩下踏板的动作不能太过鲁莽，突然的重心前移会导致车尾产生摇摆。如果你不是一个技术足够精湛的车手，那么在右脚用尽全力之前先轻点踏板进行一些预加载会是最为明智的操作方法。
迈凯伦声称570S是一款更贴近日常驾驶的“运动跑车”，但这显然只是迈凯伦自己的标准，如果你认为宾利GT是日常跑车的典范，那么570S绝对是一台“GT3”。现在我才要说说它最优秀的部分，毫无疑问是它的底盘和悬架，装上传统的防倾杆或许会损害它在绝对圈速，但在可控性方面显然要比650S上那套先进却略显冷漠的液压平衡系统友善得多。只有1313公斤净重让它在响应性方面获得了天然的优势，非常窄的前胎既意味着你可以在转向时从方向盘收获更多的路况，同样也意味着用太快的速度冲过弯心不是最明智的做法。它更欢迎你带着刹车，将重心压在前轴上杀向出弯点，然后在方向没有完全打开的时候你就可以狠狠的加油，如果驾驶模式已经设置在“竞赛”或者干脆彻底被关上，这种策略最终会导致后轮尖叫着出现转向过度。但你会喜欢这样的感觉，因为这一切都显得自然而友善，和其他车相比它的惊悚的成分更低，刺激的成分侧更高。你不但能够在那些低速发夹弯里这么做，甚至在那些宽阔的中速弯角里也能如法炮制。和M4不一样，它的飘移并不首先追求华丽，而是把将动力传递给地面和更快的完成转向动作放在首位。你可以通过方向盘和油门之间的默契享受这种微妙的平衡，并盼望着在下一个合适的位置滑得更多更远。
在我看来， 570S最让人欣喜的部分是没有把冰冷的速度置于所有问题之上，但它又完全不缺乏速度。这是一件高效、现代、无论在任何天气条件下都能充分施展自身性能的速度机器，同时又是一辆全然以驾驶者为核心的运动跑车。它的价格又是如此的亲民，在我看它，它已经成为了911 turbo S 奥迪R8和那些更高端一些的入门超跑们的心腹大患。
编辑：Damon Wu 来源：名车志
